这次深度体验小鹏G6，我们并未循规蹈矩去体验设计、配置空间等等。在国内新势力品牌里，作为“技术男”的小鹏汽车，它的产品核心亮点有二，首先在于车辆出色的基础标定，带来出色的驾驶体验。而另一点则更值得称赞，就是小鹏汽车业内领先的辅助驾驶技术，而且小鹏几乎是唯一凭自己的力量与华为这种大型供应商硬刚辅助驾驶系统的品牌。
所以，这次小鹏G6的深度体验，我们也更有针对性，就是体验驾驶与它的XNGP。作为小鹏汽车SEPA 2.0「扶摇」架构打造的产品，也是小鹏汽车的重点产品，小鹏G6这次的表现依然足够出色，咱们今天就聊聊为什么，这之间其实会涉及一些大家不太了解到的车辆研发细节，但当你读完本篇文章，相信你也会认同小鹏汽车对品牌初心的努力与坚持。（本篇文章咱们尽量想跟大家多聊一些，所以文字稍微多一点。）
毋庸置疑/它依然是同级最好开的纯电SUV，“德国专业技术团队”协助标定。
(资料图)
本次试驾，咱们先来聊聊小鹏G6的驾驶感受。正如文章开头所说，车辆的基础优化以及驾驶感受的塑造，一直都是小鹏汽车的强项。本次的试驾体验厂家还特意安排在了位于肇庆的广东国际赛车场举办。从车辆基础数据来讲，小鹏G6提供两种动力，分为单电机两驱和双电机四驱版本，电机总功率分别为218kW/358kW，峰值扭矩分别为440N·m/660N·m，我们本次试驾的是双电机性能版车型。
如果我们仅以电机的动力和百公里加速来评判小鹏G6的话，那确实聊得有点浅了。我们先来说说新车的官方数据，双电机版本百公里加速仅为3.9秒，百公里制动成绩可做到33.4米，麋鹿测试通过时速达到83公里/小时，这些数据在对比同级任何产品，都绰绰有余。
但小鹏G6驾驶起来，给你最直观的感觉就是顺手，这也是一直咱们提出一款好车动力上应有的体现。小鹏G6的加速踏板力度属于适中的标定，不会过轻也不会过沉，当你持续踩下加速踏板，你能非常直观地感受到加速踏板那种细腻的反馈，踩多少就有多少，这在跑赛道的时候帮助非常大。
由于是双电机版车型，我们试驾的这辆小鹏G6在动力储备上毋庸置疑。但令我比较意外的是，它不仅加速足够快，同时又不会给你过于严重的眩晕感，这可是很少电动产品能做到的。总结来说，就是不仅够快，而且还易于掌控，这就是小鹏造车理念的一个体现。
咱们再来说说制动系统，小鹏G6的制动踏板标定同样是居中的标定。踩下踏板即可获得制动力，但车辆的制动力释放非常好掌握，很跟脚，不会踩下去力度过大。本次我在赛道上也特意体验了下，当全力踩下制动踏板后，车辆的制动距离确实比较短，而且最关键的是，车辆的ABS防抱死制动系统并没有过多的介入，车辆的点头现象也并不严重。要做到这点，其实是需要很多系统联动才能实现，例如底盘、避震器，包括轮胎，小鹏G6在赛道上之所以能实现出色的制动距离以及较少的ABS介入，也与新车采用的225/45 R20规格的米其林PS EV系列轮胎有关。
其实在本次赛道体验上，官方也找来了小鹏G6的主要竞品-特斯拉Model Y。在赛道体验时，特斯拉Model Y的制动系统衰减明显要比小鹏G6更严重，而且还是在小鹏G6行驶圈数是特斯拉Model Y一倍的前提下。
在行驶了4圈之后，特斯拉Model Y的制动系统已经明显过热，随即我开始减轻制动力度，但在大直道尾段踩下一半制动踏板，特斯拉Model Y已经感觉车身在左右乱晃，而小鹏G6则没有这种现象。
至于车辆转向和底盘表现，小鹏G6在赛道上的表现并不像特斯拉Model Y那么极端，但这并不代表小鹏G6的操控性不如对手。在赛道中，小鹏G6得益于提供运动驾驶模式和转向模式，能大幅提升驾驶感受。当我把方向盘模式调至运动后，在赛道中小鹏G6的转向明显变得更加线性，非常顺手。
而在底盘方面，小鹏G6拥有几乎所有提升操控的设计。除了大家熟知的全铝前双叉臂/后五连杆悬架以外，例如大家不太熟知但又能明显提升操控性的前/后不等宽轮距（前1635mm/后1650mm）也都有，这在同级是很少有的。
从整体驾驶感受来看，小鹏G6的底盘标定明显是考虑到日常驾驶舒适性的，车辆的底盘和橡胶衬套硬度较大，在车辆过弯时底盘非常稳健，而且极限在同级也相对较高。此外，新车的避震器也适当调软了一些，坐在车内会非常舒适。比较难得的是，即便避震器采用了相对软化调校，但在弯道中小鹏G6的车身姿态依然非常完美，没有多余的侧倾，这背后同样是底盘技术团队的努力。
小鹏G6的底盘之所以表现如此出色，除了中方团队以外，其实还有一支著名的德国品牌技术团队加入一起标定。这个品牌很好猜，几乎就是送分题，就是那个在国内卖得特别火的德国跑车品牌（也出SUV）。所以对小鹏G6的驾驶感受，你丝毫不用担心。
SEPA 2.0「扶摇」架构+800V快充，充电5分钟市区跑一天。
简单说完车辆驾驶感受之后，咱们来聊聊小鹏G6最值得聊的黑科技-SEPA 2.0「扶摇」架构。这个历经5年时间研发，投资超百亿的全新架构不仅是车辆出色驾驶感受的来源，也为小鹏G6高度智能化体验甚至超级快充打下坚实基础。
首先从基础结构来说，SEPA 2.0「扶摇」架构首先采用了研发和制造成本较高的前后一体式铝合金压铸车身，也是国内唯一采用该技术的平台，这种技术首先就带来了更高的车身强度，SEPA 2.0「扶摇」架构的最大压铸力可达12000吨，整车扭转刚度相比传统车身提升了50%之多，达到了42000N·m/deg。
此外，SEPA 2.0「扶摇」架构上还体现了小鹏汽车很多基于为了提升车辆动态驾驶感受也采用的高成本小细节。例如SEPA 2.0「扶摇」架构的前悬架塔顶位置，几乎看不到螺丝孔位，转而采用的是网格状设计，这些“网格”就好比加强筋，能进一步提升强度。比如小鹏G6的出色制动成绩，也有这个小细节的功劳，这些恰巧是大家平时关注不到的。
SEPA 2.0「扶摇」架构还采用了CIB电池车身一体化技术。将电池包上盖当做车身底板，这样一来就进一步提升车车厢垂直高度，也能进一步提升驾驶稳定性。此外，该架构的电池组还采用了8个防撞空密隔舱，总计宽度达到143mm，使整车能够承载80吨的侧碰撞冲击力，同时电池包还达到IP68防水防尘标准，可见高度一体化车身带来的优势还是非常明显的。
说完SEPA 2.0「扶摇」架构的基础结构之外，咱们就得说说该架构另一大亮点-全系标配的全域800V高压SiC碳化硅平台，该平台可实现包括动力电池、电驱、电源、压缩机等所有高压部件整车全域800V，标配3C电芯，相比上一代充电技术，充电倍率可提升50%。
在本次试驾体验中，官方也安排了小鹏G6与特斯拉Model Y的第三方800V充电桩充电效率对比。同样是5分钟时间，小鹏G6充电11.17度，续航里程增加85公里（CLTC标准），而特斯拉Model Y仅充入电量7.48度，续航里程增加41公里，可见全域800V高压SiC碳化硅平台的威力。
其实全域800V高压SiC碳化硅平台的应用，无论对于小鹏汽车还是国内新能源汽车产业都是具有很大意义的。我们提到现在特斯拉产品最大的优势，在当下早已不是所谓的智能化体验了，而是它的超充网络和补能速度，这也是当下纯电动产品消费者最关注的。而小鹏汽车SEPA 2.0「扶摇」架构+全域800V高压SiC碳化硅平台的正式投放，可以说将特斯拉当下最大的优势直接抹掉。这无论对于行业正向竞争，还是对于咱们消费者来讲，真的都是件好事。
有了全域800V高压SiC碳化硅平台，那当然还得有配套的充电桩。除了第三方品牌以及国家电网等企业逐步普及800V充电桩以外，小鹏汽车也在一直大力度加大自己的超充网络建设，小鹏汽车最近两年一直加快自己的补能体系建设。为个人用户提供7KW、11KW家充桩、20KW直流快充桩、S2级180KW直流超充桩、S4级480KW直流超快充桩。在公共充电桩领域，小鹏汽车计划在2023年内建成约500个具备S4超快充能力的站点，核心城市车主的3公里补能生活圈覆盖率85%，全国车主的3公里补能生活圈覆盖率80%。(免费站点)，成为首个建立自己大规模超级快充网络的新势力品牌。而这也正是大家希望看到的。
小结：
从车辆的基础驾驶体验来说，小鹏G6依然展现出了优异的基础素质。这背后除了SEPA 2.0「扶摇」架构的加持以外，还有很多细小技术的应用，这些不仅体现出了小鹏汽车对于追求车辆出色驾驶体验的投入，也是成本的体现。在满是编故事，满是噱头的年代，不得不说小鹏汽车这种依然坚持把基础做好的品牌，是值得敬佩的。
当然，对于小鹏G6来讲，另一大亮点就是全域800V高压SiC碳化硅平台的加入。充电5分钟足够市区跑一天，这让小鹏G6在充电效率上直接站到了顶峰，对于纯电动车用户来说这是非常有吸引力的。关于车辆技术驾驶感受咱们就聊到这，下一页咱们聊聊小鹏G6的另一大优势，也是让对手们汗颜的-XNGP智能辅助驾驶系统。
