在年初特斯拉吹响降价的号角后,大部分主流车企便卷进了此次降价风暴中。3月,更是在湖北主动掀起大规模降价潮后,将车市“价格战”的攻势推向了高点。

时间来到4月下旬,现在是时候对中国汽车消费市场2023年一季度的“成绩单”做总结了。

如此大力度的降价促销,市场的反响达到预期了吗?


(相关资料图)

根据中汽协(中国汽车工业协会)公布的最新数据显示,今年一季度,汽车产销累计完成621万辆和607.6万辆,同比分别下降4.3%和6.7%。

聚焦更为客观、准确的新车上险量数据,今年一季度乘用车累计销量427.2万辆,同比下降12.7%。单看这个数据,或许普通消费者没有什么直观感受,如果我们把时间线拉长,会惊讶的发现,今年一季度表现基本与2011年同期汽车消费市场相仿。

(数据来源:2009-2016年为中汽协数据;2017-2023年为上险量数据)

2011年的中国汽车消费市场是什么状态?

想必绝大部分消费者都有印象。我国汽车产销量在2009年首次超过美国后,成为了全球最大的汽车生产国和消费国。尽管乘用车市场在2011年出现了下滑,但是全年累计销量依然实现了2.8%的增长,达到1841.9万辆。

而今年一季度的427.2万辆,是中国汽车消费市场由增量市场转为存量市场后,仅次于2020年新冠疫情爆发当年,最差的同期表现了。这还是在今年一季度部分车企、品牌采取降价促销的背景下,呈现的状态。倘若没有3月的“价格战”,车市的真实表现,难以预估。

我们将注意力转至2017年之后,这个阶段既是乘用车市场转为存量时代的开始,同时也是燃油车占比下降、新能源车占比不断走强的阶段。

今年一季度,整体乘用车市场新车销量同比下降12.7%,传统燃油车市场整体下降21.7%,而新能源车市场同比上升21.8%,呈现出明显的走势差异。

一季度,主销合资品牌降幅尤其明显,大众品牌、丰田品牌、本田品牌的降幅均低于整体市场的同比表现,大众同比下降13.1%,丰田同比下降16.5%,本田表现更差,降幅达38.3%。而新能源车市场依旧保持增长态势,但增幅明显放缓,是车市存量时代中,除2020年之外最为疲软的。

新能源市场今年一季度同比变化趋势:微型车迎来拐点,同比下降37.2%。紧凑级、中型车是销量支柱,分别同比增长41.5%、45.9%。大型车虽然整体销量和其他细分市场相比并不高,但它的增幅却是最高的,达到1347.8%,其中理想L9是该细分领域最大的销量贡献者,一季度共计上险量21163台,市场占比89.6%。

作者建议:

“价格战”,既带有市场即将洗牌的征兆,也必将带来洗牌的结果。在传统燃油车占比持续下跌、新能源车占比不断攀升的智能电动化时代,寄希望于仅依靠降价带来销量和市占率的提升,在未来难以奏效。

2023年伊始,我们最常听到的一个词,就是“促进消费”。笔者认为,通过降价促销的手段,达成的所谓市场繁荣是不可持续的。减少、取消阻碍市场发展的行政限制(例如以摇号为代表的限购措施、以车辆号牌为依据的限行措施),转变为更合理、更符合经济规律的用车引导,才能捋顺当下汽车行业发展过程中所产生的问题。只有真正将汽车的购买理念和使用习惯转变为理性状态后,才能达到真实的促进消费目标。

而达成这个目标的核心,是需要相关政策法规首先能满足普通消费者拥有车辆的根本诉求,随后才能建立起用户的理性使用习惯。

写在最后:

纵观2009年以来,中国乘用车市场的数据表现,历年的第一季度乘用车销量数据波动较大,但总体上呈现出逐年上升的趋势,该趋势在2017年之前尤为明显。

从2017年开始,中国乘用车市场第一季度的整体销量则呈现出由盛转衰的状态,尤其是在疫情后的3年中,整体转为逐渐下降的趋势,这与乘用车全年整体销量表现相符。随着国内汽车市场的饱和与竞争压力的不断加大,未来的市场发展前景并不乐观。

根据国家统计局最新公布的数据显示,1-3月份,全国规模以上工业企业实现利润总额15167.4亿元,同比下降21.4%,其中,汽车制造业下降24.2%。

中国的汽车市场受到多种因素的影响,在其中,经济环境和相关政策通常是主要的因素。除此之外,消费者需求的变化、市场竞争的加剧、新技术的发展等也对市场销售产生重要影响。 同时,消费者对于汽车品质、安全和性价比的要求也将趋于成熟和理性。

在未来,汽车市场增长率放缓是必然的。因此,企业在抢占市场份额的同时,更要关注自身产品质量、服务质量以及新技术的研发,来满足消费者不断升级的用车需求。

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