有人打趣道,如今逛车展,好像逛电子展一般,燃油车展台不说门可罗雀吧,但人气相比噱头十足的新能源车型,实在有些不够看,原本以为,电气化这把火,恐怕烧不到重装硬派越野圈,毕竟越野大玩具不怎么承担代步功用,不必为用车成本而斤斤计较,而且多数人认为,硬派越野独不能缺少机械感,澎湃的内燃机、硬核的四驱系统都是硬汉必不可少的元素。

但你看看前几天在阿拉善怒拔天坑的猛士917,不由的开始让人怀疑,这样的看法,是不是已经过时了?


(资料图片仅供参考)

在燃油时代,猛士917如此颜值,恐怕只存在于概念中,而随着新能源车型开始释放设计天性,“颜不惊人死不休”的胆大妄为,就成了诸多品牌赖以生存的法宝。猛士917的颜值有多么不亲民?路上看到过挂着白牌的猛士特种车吧,就是那么不真实,直白点说,这不像是一款普通人有资格能买到的车。

可能是为了保持神秘感吧,猛士917在2023年确实也只限量1687台,且售价高达70万元起步,猛士917罗伦士高级定制版甚至拍出了158万元的高价,所以,国产自主车型中,能让普通人仰望的车型不只有仰望,猛士917,又占了一个名额。

说说车吧,前几天阿拉善英雄会上露面的猛士917,只能说释放出了很少的一部分信息,毕竟现在还没到放开试驾的阶段,出现在阿拉善的,也只是一台工程测试车辆而非最终量产版。在沙漠越野车迷奉为信仰之地的腾格里沙漠大、小V沟,这辆猛士917可谓如入无人之境,表现异常凶猛,起码真实表现很是对得起它充满了辨识度的雄魂设计。

而在直拔天坑的挑战中,猛士917更是连续数次成功直拔,要知道,这可是集垂直落差、坡度、软沙等严苛条件于一体的挑战,猛士917算是强秀了一段绝技,没有长距离蓄力讨巧,纯谷底静止起步,综合表现确实很亮眼。

下面聊聊干货,毕竟越野爱好者多是数据党或工科男。这台猛士917脱胎于M TECH猛士智能越野架构,包括MORA猛士滑板越野平台、MEGA POWER猛士动力和猛士越野全地形智能解决方案M ATS,其中,MORA猛士滑板越野平台是中国首个电动越野滑板平台,支持纯电、增程两种动力模式。猛士917纯电版采用了前后四电机驱动,最大功率超过1000马力,而增程版则采用三电机配合1.5T增程器,综合马力也有800多匹。

MEGA POWER猛士动力则为猛士917提供了全球首个集成差速锁的两挡变速箱,以及支持五档调节的空气悬架,最大离地间隙可以达到325mm,三把差速锁自然也是必须的。全地形智能解决方案M ATS,则拥有雪地、泥地、沙地、岩石、涉水五种越野驾驶模式,并且支持智能切换,五合一则为傻瓜式越野模式。另外,猛士917还有两大杀手锏,一是蟹行模式,可实现横向行驶,二是东方鹰眼无人机系统,可以勘测路面地形、坡度、角度等环境信息,车顶是个停机坪,这你受得了吗?

最后再结合猛士917在阿拉善的实际表现小分析一波。首先,在沙漠中征服松软沙地,对硬派越野来说可不是一件轻松的事,能翻山能跃岭能涉水的越野车,不见得都能从沙地中全身而退,车轮附着力的不可控性意味着陷车的状况可能会时刻发生,尤其对大马力大扭矩车型更不友好。

猛士917的方法是,适当增加起步后的后轴扭矩,让车辆轻微抬头从而避免前轴扭矩过剩。在整个豁沙过程中,根据车辆姿态变化实时确保前后轴控制同等的动态滑移,这套防滑控制逻辑建立于电机最大能力的基础上,以单个车轮的滑移率为控制对象,实时智能姿态以赋予前后轴最佳驱动力。

当然,不同模式所针对的不同越野场景,猛士917也能够进行独立的控制设定,包括牵引力控制系统、车身动态控制系统、防抱死系统。举个简单的例子,比如沙地模式下的牵引力控制系统,就着重于低速区间控制的敏感度,以确保平稳的起步并降低滑移率。

再比如防抱死系统,同样是沙地模式下,猛士917可以针对平地和坡道制动进行定向优化,平地低速ABS功能触发干预明显,防止车头堆积沙土增加后续加速或起步难度,而坡道ABS设计的稳定区域范围较大,车辆在下坡制动时会允许车头堆积少量沙土,从而增加车辆在坡道与平地衔接处的平稳过渡。

猛士917总体来看,是个狠角色,无论是软硬件,都体现出了身价,但受众有多少,就不好说了,开着一台电车去越野,是否能顺利融入进越野老炮圈中去,也是个疑问,毕竟老炮们,总体是以越野经验、控车能力和车辆机械性能来论资排辈,而电气化之后,似乎缺乏了一些越野的精神内核,显得不那么纯粹。但话又说回来了,这台猛士917看起来是真的虎,对部分消费者来说,这也就够了。

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