牛创活了？公告尘埃落地自游家NV换名大乘V70

生产资质，一直是摆在新一批造车新势力面前的“拦路虎”。

7月17日晚，工信部第372批产品公告正式披露，其中大乘汽车豁然在列。此次公告披露，也意味着自游家NV上市前的最后资质门槛已经铺平，“换名”大乘汽车后的自游家成功“复活”，品牌名为“大乘汽车”。

（工信部第372批产品公告清单）

业内皆知，去年12月，网络盛传自游家“停摆”，业内分析其陷入困境的原因是生产资质的缺位。按原计划，自游家首款产品NV将在大乘汽车旗下常州基地生产。有媒体报道称，因为大乘汽车经营不善导致债务危机，引发了生产资质不过审的情况，这也令自游家NV的量产被迫叫停。

（6月工信部新车产品公示）

不过，今年6月份，在工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第372批）的车辆新产品公示清单中，出现了一款颇为眼熟的车型：虽然命名为大乘 V07，却神似自游家的首款车型——自游家NV的新车。

（大乘V07）

7月17日的工信部公告，再次证明，自游家的新车型即将实现线下量产，生产制造方就是大乘汽车。

事实上，如何获得汽车市场“入场券”，一直是新造车企业必须过的第一关。在过去，有志于加入新能源汽车赛道的企业获得入场券的方式有“借壳”、“买壳”、“造壳”三种方式。

“借壳”即代工模式，蔚来与江淮的合作即采用此种模式；“买壳”即企业直接购买生产资质，例如理想汽车耗资6.5亿元收购了重庆力帆汽车有限公司100%的股权。后理想汽车又耗资数亿收购了北京现代位于顺义的第一工厂，开展整车、核心零部件、自动驾驶等关键技术研发，并且该工厂计划于2023年投产。

相比而言，企业自己申请资质即“造壳”难度最大，并不是造车新势力的首选。

并且，随着国家对造车生产资质不断加强管理，包括生产资质不允许交易、只能注销；代工模式也需要双资质等政策的落地与实施，新一批新势力该如何获得生产资质问题，将变得更加棘手。

对于新一批的新势力来说，集度、小米汽车这两家企业，能否成功加入新能源汽车赛道的问题也格外受外界的关注。

今年4月份，集度并未出现在上海车展，有网络传言称集度是因为没有造车资质，所以才未能参展，但很快集度官方进行了辟谣。官方表示：“不参与本届上海车展，是根据自身产品营销节奏所作出的决定，不存在‘被迫不参与本届车展’一说。集度正根据计划节奏，紧锣密鼓地准备即将到来的重要节点事项，做好汽车机器人的养成。”

有业内人士分析，生产资质监管日趋严格，但也并不意味着集度、小米们参与打造的产品就完全无法进入市场，关键还要看在“造车”这件事情上，各合作方的分工和角色，比较具有借鉴意义的案例是“华为问界”。

以华为模式来看，其实有三种不同的合作形式：

第一是“华为智选模式”，华为全面负责整个汽车的定义、设计、研发等，但整车的生产制造仍然交给正儿八经的车企负责，比如赛里斯、奇瑞、江淮等。因此汽车的车尾部分都明确贴有“xx汽车”的尾标。就拿“问界M5”来说，华为负责了问界M5产品的设计、研发等重要环节，仍然由赛里斯负责生产，只是最后的品牌不叫“赛里斯”，而是双方都认同的“问界品牌”。

第二是“华为HI（Huawei Inside）模式”，强化“HI”（Huawei Inside）的品牌，与车企联合开发，提供华为全栈智能汽车解决方案，成为国内汽车厂商的重要合作伙伴。

第三是“零部件Tier 1模式”，类似于传统零部件提供商，提供标准化产品。

对比这三种模式发现，在华为智选模式中，华为的参与度最深，已经介入到产品设计、体验层层把关，对整车负责。而HI模式中，华为只是提供技术方案，产品的定义和设计开发依然是车企主导。零部件Tier 1模式，华为就完全是扮演零部件供应商，和博世、大陆等没有区别。

因此，华为反复说自己“不造车”，其实逻辑是合理的。造车的并不是华为，从始至终都是车企。