2022年，中国成为全球第二大出口国，中国制造的汽车加速流向世界各地。与此同时，汽车出口量的增长导致船舶市场运力不足、海运价格高涨，为了把主导权掌握在自己手中，不少有实力的车企纷纷选择建造自己的船队。

近日，奇瑞集团宣布组建自有船队造船“出海”。这是继比亚迪之后，又一家官宣造船满足自身汽车出口需求的车企。

值得注意的是，和其他传统车企找船厂订造新船不同，奇瑞集团不止于造船，而是联合旗下的芜湖造船厂在威海打造汽车运输船建造基地，以集团的力量，带动高端船舶及海工装备、汽车配套等产业资源落地。

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据悉，该基地项目依托奇瑞集团汽车出口优势及芜湖造船厂手持订单迫切生产需求，批量建造6000车位汽车运输船、8万吨级巴拿马型散货船等主导产品，达产后预计可实现年产值50亿元。

目前，芜湖造船厂已经承接了3艘7000车位LNG双燃料动力汽车运输船，预计将在2023年开工建造，这3艘7000车位汽车运输船订单正来自其母公司奇瑞汽车。该型汽车运输船可满足中国-南美，中国-欧洲一个往返航次的燃气需求。

用自己的船厂，建自己的船，奇瑞汽车出口业务成为重要的增量引擎。

我国汽车出口迎来爆发式增长，去年全年出口311.1万辆，同比增长54.4%，超越德国成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。

其中奇瑞集团出口45.2万辆，同比增长68%，占总销量比例近四成，连续20年位居中国乘用车品牌出口第一，出口的大幅增长助力集团首次进入“百万车企俱乐部”。

今年春节期间，奇瑞汽车依然没闲着，先后向欧洲、中亚、澳洲、南美地区的11个国家发送了2.4万辆车。

不过，随着出口量增长，包括奇瑞在内的中国车企对汽车运输船的运力需求与日俱增，但近年来汽车运输船市场运力紧张、运价高涨，成为阻碍中国汽车出海的“绊脚石”。

有行业机构数据显示，6500车位汽车运输船一年期日租金自2021年以来一路飙涨，2022年11月日租金水平高达10.5万美元，是2020年低点的9倍。

此外，中国自有的运力严重不足，运输船大部分掌握在欧洲航运公司手里。资料显示，全球汽车运输船队约760艘，平均每艘船可以装载5300辆小汽车，其中，中国船东自有汽车滚装船队运力仅51艘，占比很小，且主要用于内贸运输为主。

为了解决汽车出口海运掣肘难题，中国车企已经开始重金购船出海。

此前，通过旗下的上汽安吉物流，上汽集团在上海江南造船厂订造了3艘可装载7800辆汽车的滚装船，造价约3亿美元（约合人民币21.6亿元）。

比亚迪今年1月确认在广船国际订造2艘7000车位LNG双燃料汽车运输船。有消息称，比亚迪还将在招商工业订造4艘全球最大9400车位双燃料汽车运输船。

另一家巨头一汽，尽管没有下场买船，也和船东中远海运牢牢捆绑，双方将在“打造汽车产业全球供应链解决方案”等方面进行合作。

从中国车企的动作来看，尽管前期买船投入成本巨大，却是一笔不错的买卖。一方面是保障自己出口供应的稳定；另一方面，也可以通过出租的方式收回一部分成本。