长城汽车集团高端越野子品牌——坦克TANK成功开辟了高端专业越野细分市场，坦克300的多样玩法，坦克500的高端入局，开辟了豪华越野新空白市场。在暂无对手挑战的当下，坦克决定自己卷自己，配合长城集团全面新能源战略推行，将PHEV技术引入到硬派越野领域。

我十分清楚大家对PHEV应用在越野领域充满了疑惑，安全性如何得到保障，动力性是否会失分，油耗究竟能不能做到切实有效的降低，带着这些问题，我们对坦克500 PHEV展开了初次试驾。

【资料图】

开辟新能源越野新战场

首先分享一下坦克500 PHEV选用的P2电机并联技术方案，这是一套流行于欧洲车厂的混动技术方案，基于现有发动机、变速箱改造而来，在变速箱前段增加P2驱动电机，配合蓄电池实现并联驱动。

为了保证电池防护性，电池组被嵌入在底盘车架纵梁内，通过透视图可以看到结构方位。但也正因为电池组的加入，坦克500 PHEV缺失了七座版，备胎也只能选做外挂式结构。

作为一款硬派越野车，不可避免的面对飞车、涉水等场景，纯电架构电池位于底盘，极易被磕碰损坏。基于越野超级混动架构，坦克电池包布局位于车辆后部大梁之上，同时在电池包尾部加入后防撞合金梁，不论是日常城市行驶还是越野场景下耐冲击、防涉水性能相比纯电架构均大幅提升安全性。

重要的是，虽然实行了新能源化改造，但坦克500 PHEV的越野性能并未妥协，毕竟P2方案是以燃油驱动为本，电机强化动力的方案，原先的机械四驱，机械差速锁并未缺失。这是强悍四驱脱困能力的保障，TOD+三把锁的机械四驱，让动力前后轴扭矩分配更灵活，即使只有一个车轮着地，也可以实现整车100%扭矩的输出，实现轻松脱困。

坦克500 PHEV搭载2.0T+9HAT动力总成，2.0T发动机最大功率180kW，最大扭矩380N·m， P2电机最大功率120kW，扭矩限定400N·m，最大综合功率300kW，最大综合扭矩达750N·m，0-100km/h加速时间仅6.9秒，丝毫不逊色于V8动力，对于带大量的硬派大块头SUV而言，称得上是性能猛兽。

PHEV动力系统可以实现纯电状态下WLTC综合续航里程110km，日常通勤可完全使用纯电模式，实现城市出行零油耗。配合城市内电辅模式，整车的驾驶操控性更好，拥有如纯电汽车般丝滑顺畅的驾驶体验。

驾驶品质优秀依旧

当然了PHEV在城区低速行驶中可以凭借电机的先天优势，实现极致的NVH表现，这是无论V6还是V8动力无法比拟的。

油电两套动力系统，对整车动力调校匹配水平考验还是十分苛刻的，在大多数情形下，整部车的运转，加速都称得上是平顺有力且持续。但在发动机停机、以及复杂路况频繁刹车、油门切换时，偶发换挡跳档现象，期望在上市前动力调校团队能够对这套全新2.0T PHEV动力再做更细致地完善优化。

整体驾驶调性来看，与3.0T V6动力水平不分伯仲，PHEV适应的场景更广泛，油耗也切实做到了有效下降。这样的大尺寸越野车，整体驾驶节奏是偏舒缓的，动作不会像公路型SUV那般伶俐。事实上，很多大SUV用户群体是十分喜欢这样高高在上的坐姿，以及沉稳甚至近似于开船一样的驾驶体验的，这种“大车感”很难描述完整，大家只能意会，是一种优越感，一种驾驶底气。

虽然车身庞大，但在良好的悬挂设定下，拐弯半径被控制在非常合理的范围内，此外配合360全景影像，以及覆盖四周完善的泊车雷达辅佐下，在城区规避狭窄的路况，对于有经验的驾驶者来讲也不是什么难事。

另外一处无法逾越的优势是外放电和车内休息时无需启用发动机，从而可以让车内成员长时间待在车内，而不必遭受发动机运转噪音+震动+尾气的组合拳困扰。

坦克500 PHEV在不启动发动机的情况下，即可满足全车电气设备的正常运转，比如空调及音响的长时间使用，再加上超大车内空间，舒适度极高的座椅，营造出超高的舒适氛围。

坦克500 PHEV还支持3.3kW的大功率放电，满足户外照明、野炊、采暖等常规需求之外，大容量电池的配备可实现家庭应急供电，驱动大功率用电设备和电动工具，让车成为一个安全备份和户外工作平台。

谈到智能SOC能量管理策略，结合越野场景进行深度开发，可以针对用户习惯、路面状况、交通情况等进行自主调整，让油电能量匹配，实现全场景、全地形的个性化适应。用户还可自由设定能量管理策略，力求把动力的应用，发挥到极限。

用户可以根据自身充电补能便利度自由选择三种工作模式，分别是纯电优先、混动模式、智能混动。据称，相较于V6动力而言，PHEV车型的WLTC综合油耗降幅超过25%。

分享一段坦克对于混动系统运行模式的解读：

坦克500PHEV拥有纯电、混动、智能三种驾驶模式，纯电模式SOC剩余13.5%时自动切换至混动模式，混动模式下SOC剩余10%时自动启动发动机，发动机驱动的同时，可通过刹车和滑行进行能量回收，为电池充电，当需要大动力时，电机还是会做功来辅助发动机驱动，智能模式将会基于用户的用车历史数据进行自适应SOC管理，即系统会分析用户的用车习惯和充电习惯，针对不同的用户用车和充电习惯（大数据分析生成4种用户类型）来调整电量消耗速率，控制不同的电量消耗模式，让整车的电能消耗更符合用户的用车习惯，并可设置三种子配置选项来调整目标SOC:

1. 极度舒适模式：最大程度利用动力电池的潜力，使车辆安静、平顺地运行；

2. 户外野营模式：系统将自动预留电池包较高的电量（50%左右）用于户外用电设备的供电；

3. 自定义模式：用户可自行设置预留SOC限值。

试驾全程覆盖70%的高速路况，我在前排、后排都有所体验。从驾驶性来讲，整部车厚实的底盘能够高效化解路面冲击，豪华感体验满满，仔细品味你能够察觉到悬挂上下运转的动作，但传递到车内的颤动很轻微，而且这类大梁车型碾压过大沟大坎时的信心会让你感受到越野SUV的魅力。

而后排的坐姿随着大梁结构的起伏也被抬高，乘坐者可以找到非常舒适板正的坐姿，乘坐视野甚至优于前排，乘车中能够感受到厚实的车身绝情地隔绝掉外界的杂音、后悬挂的滤振品质不逊色于前排。

总而言之一句话，坦克500的驾驶体验足够豪华，作为乘客而言，舒适性乘坐豪华体验也很赞，坦克500确实开创了一个全新的细分市场，那就是将越野性能与豪华乘坐体验相结合，再过去或许只有上到雷克萨斯LX级别才能够享用。